«Транспорт в городах, удобных для жизни». Нужно ли нам больше дорог

Строительство новых дорог и автомагистралей приводит к дальнейшему росту числа автомобилей в городе и новым пробкам. Изучаем возможные решения в книге мирового эксперта в области транспортных систем

Российские города в последние 30 лет столкнулись с таким ранее незнакомым явлением, как пробки. Для борьбы с автомобильными заторами чаще всего стараются увеличить количество дорог и их пропускную способность. С подобными проблемами уже сталкивались другие города во всем мире, поэтому мы можем проследить, насколько эффективным оказалось то или иное решение. Строительство скоростных дорог в американских городах в середине XX века вызвало перемещение жилых зон в пригороды, за ними последовали магазины, предприятия общепита и других услуг. Это привело к разрастанию городов и увеличению продолжительности поездок, а спустя какое-то время — к новому витку перегруженности дорог и необходимости строить новые. В результате получается замкнутый круг, выход из которого можно найти, изучив работающие решения транспортного вопроса в других странах, чему и посвящена книга, ставшая классикой урбанистики, — «Транспорт в городах, удобных для жизни».

Ее автор — профессор Вукан Р. Вучик, один из известнейших в мире экспертов в сфере науки о современном городском устройстве, более шестидесяти лет изучавший транспортные системы. Его привлекают для оценки эффективности проектов модернизации дорожной сети по всему миру, от Канады до Австралии. Опыт Вучика в российских реалиях — в проектах, связанных с транспортными решениями Москвы и Омска, — дополнил новое издание культовой книги.

Интерпретация взаимоотношений города и транспортной системы

На протяжении всей истории преобладающий в то или иное время вид транспорта оказывал определенное влияние на форму, плотность застройки и характер городов. Как верно указывают Шеффер и Склар (Schaeffer, Sclar, 1975), пешеходные и конные перевозки привели к появлению плотно населенных городов с активной деятельностью; трамваи открыли дорогу пригородам и образовали основные магистрали. Тем не менее личный автомобиль оказал на город самое сильное и многоплановое влияние. В то время как он обеспечил своих пользователей большей мобильностью, движение автотранспорта позволило рассредоточить городскую деятельность, что в свою очередь увеличило потребность в перемещениях на большие расстояния. С децентрализацией городов также выросли площади покрытия автомобильных поездок, что привело к выделению больших земельных участков для шоссе и парковок. При этом постоянная перегруженность автомагистралей, а также негативное воздействие на окружающую среду и жизнеспособность урбанизированных территорий скорее увеличились, чем уменьшились.

Первоначально столкновение городов и автомобилей рассматривалось как вопрос физической загруженности, который можно разрешить путем строительства большего количества автомагистралей и парковок, оптимизации дорожного движения и других мер по увеличению пропускной способности системы автомобильных дорог. Несколько теоретических исследований в 1960-х годах (Buchanan, 1964; Leibbrand, 1970; Smeed, 1961) были сосредоточены на физическом анализе требований к пространству для автомобилей и возможностей их размещения в городах. Большинство проектов планирования в США были сосредоточены на предоставлении средств для «удовлетворения спроса» на поездки на легковых и грузовых автомобилях в агломерациях. «Спрос» считался данностью, а не переменной, зависящей от стоимости поездки и объема капиталовложений, то есть от решений в сфере транспортной политики.

В нескольких странах Западной Европы еще в середине 1950-х годов специалисты в области транспорта начали указывать на то, что транспортная политика оказывает большое влияние не только на функционирование транспортных систем, но и на характер городов, качество их жизни и в конечном счете — на свойства населяющего их общества. Конфликт между индивидуальным поведением и оптимальной формой транспортной системы, который противопоставляет автомагистрали обычным улицам, а частный транспорт — общественному, был признан основной проблемой, которую необходимо решить для обеспечения эффективности городской транспортной системы.

Давление с целью удовлетворить желание человека передвигаться на автомобиле в краткосрочной перспективе отвлекает внимание от внешних факторов и долгосрочных последствий и приводит к решениям, которые еще больше увеличивают зависимость от автомобиля. В конечном счете полное переключение на автомобильный транспорт имеет серьезные негативные последствия для целых агломераций.

Осознавая сильное влияние транспортной политики на развитие городов и общества в целом, эксперты и политические лидеры большинства развитых стран в ходе обширных дискуссий пришли к выработке особых политик для решения данных проблем и создания действительно приспособленных для жизни агломераций. Ниже приведены самые распространенные консенсусные мнения и решения для городского транспорта, выработанные наиболее успешными в этой сфере странами.

1. Основные направления городской транспортной политики могут быть разделены на два главных типа.

a. Придерживаться политики невмешательства по отношению к личному выбору человека в пользу того или иного вида транспорта. В рамках данной политики различными способами (напрямую и косвенно) активно субсидируются поездки на личном автомобиле и развитие транспортной системы, предназначенной для автомобилей. Это со временем приводит к появлению автомобильно ориентированных городов, для которых характерны высокая степень разрозненности жителей и заметная изолированность социальных групп, а также относительно невысокий уровень социальной активности.

b. Подстраивать развитие транспортной системы под нужды общества для достижения желаемых социальных и экономических целей. Если среди этих целей есть создание ориентированных на человека городов, удобных для жизни, экономически активных и разнообразных, то в приоритете должно стоять развитие интермодальной транспортной системы. А достичь такого эффекта можно только при условии максимально эффективного использования всех видов транспорта: личного, общественного, паратранзитного, пешеходного и других.

Так как город, где основная масса транспорта — это автомобили, не предел мечтаний для жителей большинства развитых стран, то и их политика сосредоточена на достижении интермодального баланса. Основная проблема в достижении такого баланса — слишком низкие расходы на пользование личным автомобилем и обманчивая структура этих расходов (пренебрежимо малые прямые платежи из кармана водителя).

2. Смягчение проблем, вызванных преобладанием автомобилей в городе (так называемым столкновением города и автомобиля), требует постановки и решения следующих трех задач городской транспортной политики.

a. Сделать использование автомобилей менее привлекательным за счет отказа от прямых и косвенных субсидий, а также введения платы за пользование этим видом транспорта, отражающей реальную стоимость автомобильной поездки. Также возможно внедрение других дестимулирующих мер.

b. Везде, где это возможно физически и экономически, предоставить альтернативы поездке на личном автомобиле.

c. В рамках планирования городской среды использовать интегрированные и скоординированные подходы в решении вопросов планировки территории, развития транспортной системы, а также управления землепользованием, что поможет гарантировать реализацию задуманного.

Применение в большинстве развитых стран двух первых политик, названных выше сдерживающими факторами развития использования автомобилей и стимулами к использованию общественного транспорта, дало хорошие результаты: города с развитой мультимодальной системой явно более ориентированы на человека и пригодны для жизни, чем города, где преобладающим транспортом остается личный автомобиль.

Применение третьей политики — согласованности городского планирования и транспортного развития — привело к реконструкции многих городских центров (Ганновер, Портленд, Роттердам), что в корне изменило взаимоотношения между пешеходами, автомобилями и общественным транспортом. Эта политика помогла создать пригороды и целые города — эффективные, комфортные, экологичные (например, новые районы вблизи таких агломераций, как Кельн, Стокгольм и Торонто).

3. Поскольку стоимость использования личного автомобиля — доминирующего вида транспорта — искусственно и неадекватно занижена, особенно в том, что касается прямых расходов, то введение определенных мер позволило бы урегулировать существующий дисбаланс между использованием автомобилей и других видов транспорта. Например, результат дало бы введение сборов, непосредственно связанных с использованием автомобиля, и увеличение сопутствующих расходов. Следовательно, дорожные сборы, пошлины, платная парковка и другие платы будут представлять собой наиболее подходящую и адекватную меру для повышения эффективности городского транспорта.

4. Несмотря на свою, казалось бы, логичность, справедливость и результативность, создание платных зон внутри города и установление сборов за въезд в них до сих пор сдерживаются двумя основными факторами: техническими проблемами, связанными с технологией сбора платы, и сопротивлением со стороны политиков. Первая проблема (как собирать деньги) теперь практически решена с помощью простой технологии предоплаты, используемой в Сингапуре, а также изобретения смарт-карт и других электронных устройств. Вторая проблема (политическая приемлемость) сохраняется по сей день, из-за чего данная мера реализована лишь в нескольких городах, таких как Сингапур, Осло и около десятка других. Великобритания хорошо изучила вопрос и подготовила конкретные предложения по вводу оплаты проезда для решения транспортных проблем Лондона, но они не были реализованы из-за политической оппозиции и давления со стороны лобби.

Впрочем, оживленность дискуссии вокруг темы создания платного проезда по городу возрастает как в научных, так и в политических кругах. Многие авторитетные издания, в том числе The Economist (1997), отмечают негативные последствия, вызванные слишком доступным использованием автомобиля, и решительно выступают за установление более реалистичной платы за использование автомобилей в городах, а также за направление полученных доходов на развитие общественного транспорта или создание альтернативных систем передвижения по городу.

5. Постепенно все приходят к единому мнению о том, что без создания хорошо развитой сети общественного транспорта и без поиска других альтернатив невозможно по-настоящему взять под контроль проблему использования автомобилей и говорить о построении сбалансированной транспортной системы. Без этого невозможно бороться с проблемой труднодоступности внутри агломераций. Например, Нил Киннок, министр транспорта Европейского союза, отметил, что «должны существовать подталкивающие факторы, такие как плата за пользование дорогами и платные парковки, но введение ограничений останется политически неоправданным, пока у нас не будет доступной приемлемой альтернативы личному транспорту» (Hope, 1996).

На местном уровне, например в центральных деловых районах, кварталах и кампусах, ходьба, езда на велосипеде и паратранзит могут эффективно сократить использование автомобилей. Во многих случаях это достигается за счет частичной перепланировки уличной сети. Для дальних поездок единственной жизнеспособной альтернативой является качественный и комфортный общественный транспорт, дополненный паратранзитом.

6. В малых и средних городах привлекательность общественного транспорта можно повысить за счет предоставления ему тех или иных преимуществ на дорогах. В крупных городах и агломерациях общественный транспорт может стать достойным конкурентом автомобилю только при условии создания инфраструктуры для права приоритетного проезда категории В или А.

7. Выбор вида общественного транспорта (автобус, легкорельсовый транспорт (ЛЛРТ), метро и другие) должен соответствовать выбранной категории приоритетности проезда (а не наоборот). Обычно для улиц со смешанным движением (общим потоком) наиболее эффективны в использовании паратранзит и автобусы; но если есть полностью отделенные полосы движения, то максимальную пропускную способность обеспечивают рельсовые конструкции, которые также выигрывают по скорости движения, качеству обслуживания и эффективности перевозки. Именно поэтому в рамках последних десятилетий в крупных и средних городах по всему миру ведется обширное строительство систем рельсового транспорта.

Начиная с 1980 года ЛРТ успел стать самым быстрорастущим видом рельсового транспорта. Требующий меньших затрат на строительство, нежели метро, но предлагающий широкий спектр возможностей, он планируется и строится в десятках городов. Более того, в странах Северной Америки, а также во многих других государствах возродилось региональное железнодорожное сообщение. Выделение обособленных полос для движения автобусов также набрало популярность во всем мире, несмотря на неудачные реализации этого проекта в ряде стран. В частности, в США обособленные полосы движения, предназначенные первоначально исключительно для маршрутных автобусов, стали называть полосами для любых автомобилей с пассажирами. В Лиме (Перу) и в ряде городов Великобритании число выделенных полос сократилось по мере дерегулирования автобусного сообщения.

Появление систем общественного транспорта с высокой пропускной способностью становится результатом усилий не только по разработке привлекательных альтернатив частному автомобилю, но по многочисленным технологическим инновациям в системах рельсового и автобусного транспорта.

8. Частный автомобиль по-прежнему широко используется во всех городах развитых стран, но его эксплуатация более эффективна, а его негативное воздействие меньше в тех агломерациях, где используются интермодальные транспортные системы, то есть существуют альтернативные способы передвижения. Наиболее серьезные транспортные проблемы и ухудшение качества жизни обнаруживаются в быстрорастущих городах развивающихся стран, которые не смогли построить или организовать какие-либо системы движения общественного транспорта с высокой пропускной способностью. Бангкок, Богота, Дели, Лагос и многие из их «братьев» страдают от постоянных пробок и аварий, траты огромного количества личного времени и энергии на поездки, чрезвычайно высокого уровня загрязнения воздуха и ухудшения качества жизни в целом. Условия на улицах этих городов символизируют крайнюю неспособность современной цивилизации понять, что транспорт — это сложная система, которая непосредственно взаимодействует со всем городом и которая нуждается в тщательном планировании.

9. Непонимание характеристик всех видов городского транспорта и их долгосрочного влияния на город может привести к серьезным проблемам в странах, где политика слепо потакает желанию людей ездить за рулем автомобиля. И эти проблемы продолжат усугубляться в таких странах, как Китай и некоторые страны бывшего Советского Союза, где автомобильная промышленность в настоящее время рассматривается как основной элемент промышленного и экономического прогресса. То, что такие государства позволяют себе в первую очередь удовлетворять микропотребность — желание сесть за руль, при этом никак не решая макропроблему (заторы в городе) путем контроля использования автомобилей и поиска альтернативных вариантов транспорта, неизбежно приведет к ухудшению всей транспортной системы и жизнеспособности города в целом.

Источник: https://trends.rbc.ru/trends/social/642424009a7947dbbb92c4ac